汽车电池对于汽车来说，尽管在成本上所占的比重不高，但它对整部汽车却起着举足轻重的作用。所以，了解汽车电池是否仍然良好，提前更换将要报废的电池，能有效提高企业的服务水平和用户满意度。

一、 传统的检测方法和原理
      目前，世界上几乎所有的汽车所用的电池都是铅酸电池，铅酸电池最大的特点就是：随着电池的使用，电池逐渐老化，当电池容量降低到他原本额定容量的80%的时候，电池的容量可能呈“跳水式”下降，这时候，尽管该电池可能仍然能够提供一定的能量，随时可能报废。所以，在国际、国内的电池行业，都把80%的电池容量作为铅酸蓄电池的一个临界点，也就是说，当电池容量降低到其原额定容量的80%的时候，这个电池就需要更换了。
判定电池健康状况的传统办法就是放电，通过放电来检测电池目前的实际容量，从而判定电池的健康状况。对于汽车电池来说，国际电池协会（BCI）规定，在常温下以1/2的额定冷起动电流值进行放电15秒，如果电池电压为9.6V以上，这个电池就通过了放电实验，是个健康的电池。
这个传统的以外加负载来检测电池的手段有以下一些不足：
l 被测试的电池必须满充，至少有12.4V。由于测试原理是放电，如果测试对象已经部分放电，必然导致测量的结果电压值偏低，从而造成误判；
l 对于同一个电池，无法连续重复测量，得到相同的的结果。由于测试过程就是放电过程，被检测的电池在检测后，必须重新充电，才能再次测量；
l 测试过程发出大量的热，无法连续测试多个的电池；
l 测试过程要求测试者训练有素，富有责任心。由于必须在放电15秒的瞬间读出电池的电压值，操作者的水平和责任心都会对测试结论产生影响。
正是由于以上的这些原因，电池经销商以及汽车维修站、汽车经销商常常将好的电池作为坏电池退回给厂家，据美国最大的汽车电池经销商INTERSTATE统计，在退回来的所谓的坏电池中，50%的电池实际上是好的，这些电池需要的是充电，而不是更换。这部分好电池，只是因为失误的判断，无谓地往返于厂家和经销商之间，白白造成彼此的耗费。
而另一方面，由于许多的汽车维修网点缺乏高效的检测工具，未能在车主遇上问题前及时发现已经衰弱的电池，从而丧失了潜在的销售电池的机会。
另外，传统使用的比重指示、端电压等测试手段反映的都是电池的充电情况（SOC），而非健康情况（SOJ），很多情况下，无法作为检验电池是否需要更换的有效方法。

二、 电导仪的检测原理
      电池随着使用时间的增加，会逐渐老化，其老化的主要原因正是电池极表面发生硫化、腐蚀，活性材料脱落，无法再进行有效的化学反应，这是绝大部分电池无法继续使用的主要原因。电导仪的工作原理就是通过测量极板表面的情况，判定其化学反应能力，并通过极板的变化来推断电池容量的变化，从而判定电池的健康状况。
经过国际上大量的实验数据表明，电导值与电池容量呈很好的线形关系，就是说，对于同一种电池，随着使用后电池容量的下降，该电池的电导值也会下降。这样的一个线形关系正是电导仪能够正确判定电池健康情况的基础。
正因为如此，国际电气和电子工程师协会（IEEE）正式把电导测试法作为检测铅酸蓄电池的检测标准之一，在IEEE标准1118-1996的第15页，明确指出：“电池电导的测量是将已知频率和振幅的交流电压加到电池的两端，然后测量所产生的电流。交流电导值就是与交流电压同相的交流电流分量与交流电压的比值。”“明显的电导值 的变化（下降大于20%）就意味着电池性能的变化。”IEEE标准1118-1996中的这段描述就是Midtronics电导仪的测试方法和判断依据。
      从上面的分析可以看到，电导仪所进行的测试工作就是：以电池目前测得的实际电导值与电池完好时的标准电导值进行比较，如果差异大到一定程度，就可以判定该电池需要更换了。
      对于汽车电池来说，冷起动电流是其最重要的指标，所以世界上绝大多数国家对电池的标注都是使用冷起动电流。为了更加方便用户对仪表的使用，MIDTRONICS的电导仪也使用了CCA（或者DIN，JIS等）冷起动电流的单位进行显示，为的是让用户使用起来更加直观明了。当客户使用时，根据电池的标注输入其额定CCA值，然后仪表会测出一个电导CCA值，仪表正是通过两个CCA值差异的比较，来对电池的健康状况进行判定。
实践证明，电导仪的测试结果与用1/2的CCA值放电的测试结果是吻合的，充分说明该仪表的准确性。